MÁV

Interjút adott Tömpe István, a MÁV-Start üzleti vezérigazgató-helyettese, amiben elég jól leírja a cég jelenlegi állapotát:

'– Évente nagyjából 40 milliárd forint jegybevételünk van az utasoktól. Ehhez mintegy 20 milliárdnyi árkiegészítés jár az államtól az általa nyújtott kedvezmények (diákjegy, bérlet és így tovább) kompenzálására. Ezen túl kapunk úgynevezett termelési támogatást is, ami nagyságrendileg 160 milliárd forintot tesz ki.

– 220 milliárd forint baromi sok pénz.

– Egyrészt. Másrészt viszont az állami finanszírozás klasszikus időzítése máig az, hogy a költségvetésben megítélt összeg egy része csak később jelenik meg a cégnél. Emiatt viszont a MÁV a működése fenntartása érdekében felvett mindenféle hiteleket, és így irdatlan nagy adósságállománya kerekedett. Korábban ezeket időnként szanálták, de az állam által elismert, egyébként pedig olykor kifizetetlen számlák nem mára, hanem már tegnapra megették a teljes államvasúti vagyont. Sok más mellett emiatt van az is, hogy a rendszer a nagy költségek ellenére egyre kisebb hatékonysággal működik.

– Vasúti vezetők évek óta ezt mantrázzák. Miért nem arról beszélnek, hogy mit tettek a helyzet rendezése érdekében?

– Egy olyan vállalatnál, ahol rendkívüliek a költségvetési korlátok, és ahol nekünk egészen magas fórumokig el kell menni olyan jellegű döntések kicsikarásáért, minthogy megjavíthatók-e az elromlott IC szerelvények, nem lehet eredményesen végigvinni például, hogy az ütemes menetrend teljes, országos bevezetése megtörténjen, mert az eleve nyolcmilliárd forinttal megemelné a kiadásokat. Ezzel számolni kell, megsértődni viszont emiatt nem érdemes. '

[...]

'– Nálunk ennek nyoma sincs. Az állam sokat fizet, jó minőségű szolgáltatás mégsincs. Hogy is lehetne, ha a vasút a városi közlekedéshez sem tud alkalmazkodni?

– Sőt, az állomások hovatovább közvetlen közlekedési akadállyá válnak Budapesten. A pályaudvarok kontinensszerte a város részeivé váltak, nálunk viszont a városból kiszakított koszos gettókká.

– Erre mondanák a kollégái, hogy de hát a most felújított Lotz terem azért mégiscsak mutat valamit a törekvésekből.

– Helyreállítottuk a XIX. századot, és akár mutogatni is lehetne a nagyon szép, szecessziós, manierista skanzent, ha azt nem egy romhalmaz venné körbe. Nem csak Európában, hanem a világ előre haladó részében is ki van találva, hogyan ne legyen egy pályaudvar szimplán vasúti garázs. Szolgáltató központokká alakultak át a nagyobb állomások, ahol üzleti érdekek dominálnak. Az elmúlt tíz évben ennek megfelelően fél Európát újjáépítették; több milliárd eurós projektek futottak Olaszországban Grandi Stazioni név alatt, Angliában pedig csak a London melletti St. Pancras pályaudvar rendbetételére elköltöttek annyit, amennyit Magyarország hét év alatt az egész EU programra kap. A Newsweek nemrég számba vette a világ tíz legjobb pályaudvarát, volt köztük egy pakisztáni és egy mozambiki is. A Lotz terem nem volt ott, noha tényleg gyönyörű műemlék. Csak már a XXI. századot írjuk.'

[...]

'– Lehet-e azon változtatni, hogy a politikusok nagy része úgy gondolja, hogy az évente kifizetett 160 milliárd forintot sokkal jobban el tudná költeni?

– Egész Európában normális szintű támogatásnak számít a 60 százalékos magyar állami vállalás. A dráma ott van, hogy nálunk a legtöbb politikus tényleg azt gondolja, hogy lehetne ezt akár veszteség nélkül is csinálni, és ezt a támogatást valójában azért kell adni, mert mi rosszul csináljuk a dolgunkat.

– A szolgáltatás színvonalát nézve ez bennük is felvetődhet.

– Rendben van. De mitől lenne jó a magyar vasút, ha az utóbbi időben ugyan végre felújítottunk közel kétszáz szerelvényt, ám naponta 3200-at indítunk? Ha alig van sínkarbantartás, mert a pályavasút tízmilliárdos nagyságrendű működési hiánnyal küzd annak köszönhetően, hogy az állam egyáltalán nem finanszírozza? Az EU több mint kétharmadában a pályavasutat úgy támogatják, hogy a beszedett pályahasználati díj nagyjából fedezi a cég működési költségeit, de az állami pénzekből folyamatos infrastruktúrafejlesztés zajlik. Nálunk a pályavasútnak kizárólag a pályahasználati díjból van bevétele, mert a magyar közigazgatásban ezt elhatározták és kész. Ezért a magyar pályahasználati díj magas, az emiatt kieső forgalomnak köszönhetően a pénzek a működtetésre sem elegendőek, fejlesztés pedig inkább csak problémaelhárítás szintjén létezik. Összességében úgy tűnik – és csak kicsit karikírozom a történetet –, mintha az lenne a jó vasút nálunk, amelyik nem jár.'


Hát igen, a MÁV pont úgy rohad szétfelé, mint minden az országban. Slusszpoénnak egy másik MÁV-os cikk:

'A MÁV-Start Zrt.-nek 402 járműve rendelkezik zárt rendszerű vécével, ami az állomány 13 százaléka. A többiből egyenesen a sínekre ürít az utas. A csere folyamatos, de 15-20 évig még biztos lesznek nyitott rendszerű vécék.

A MÁV-nál elmondták: a vonatmosdók naponta legalább egyszer kapnak nagyobb tisztítást (nedves tisztítás, fertőtlenítés), továbbá fordulónként kisebb tisztítási feladatokat végeznek (hulladékgyűjtők, hamutartók ürítése, szennyeződések eltávolítása, ülőke fertőtlenítése). A zárt rendszerű vécék ürítése évente mintegy 28-30 millió forintba kerül. Papírra, szappanra, kéztörlőre évente nagyjából 80 millió forintot költenek, a járművek vízzel való feltöltése mintegy 125-127 millióba kerül.A MÁV-nál arra a kérdésre, hogy évente mennyi emberi ürülék kerülhet a sínekre, nem tudtak válaszolni.'


Ez egy jó nagy hazugság, a vonatokat egyszerűen nem tisztítják, a WC-t meg pláne nem. amikor a Szegedi IC beáll a nyugatiba, kb fél óra telik el, mire indul vissza. Nos, aki egyből fölszáll, láthatja miből áll a 'takarítás': két-három nő végigszalad a vonaton, egy redvás ronggyal odanyúlnak pár helyre pl kilincs, aztán szállnak le.